許保亮¹蘇潤(rùn)寧²

（1、設(shè)備檢修中心；2、型鋼煉鐵廠）

摘　要：燒結(jié)機(jī)臺(tái)車運(yùn)行過程中跑偏是燒結(jié)機(jī)設(shè)備中存在的普遍問題，通過對(duì)燒結(jié)機(jī)臺(tái)車跑偏的各種原因進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的處理方法，燒結(jié)機(jī)跑偏得到了有效的改善，降低了燒結(jié)機(jī)漏風(fēng)率，確保了燒結(jié)機(jī)的正常運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：燒結(jié)機(jī)臺(tái)車；滑道；跑偏；星輪調(diào)整

0　前言

萊鋼型鋼煉鐵廠400m²燒結(jié)機(jī)自2009年12月投產(chǎn)以來(lái)，多數(shù)臺(tái)車運(yùn)行一年后開始出現(xiàn)輕微的跑偏，臺(tái)車運(yùn)行中出現(xiàn)趕車現(xiàn)象，為此對(duì)頭部星輪進(jìn)行過多次調(diào)整，效果不明顯。2012年2月臺(tái)車跑偏開始逐漸加劇，臺(tái)車從機(jī)頭到機(jī)尾的正向運(yùn)動(dòng)時(shí)從頭部彎軌出口處開始至尾部的過程中臺(tái)車南側(cè)車輪輪沿與軌道的距離逐漸減小，甚至發(fā)生相互擠壓，臺(tái)車從返程運(yùn)行至頭部臺(tái)車南側(cè)輪沿與軌道摩擦擠壓加劇，頭部返程入口彎道的磨損量達(dá)20mm。跑偏的臺(tái)車在運(yùn)行中擠壓軌道、彎道，運(yùn)行阻力增加造成臺(tái)車車輪損壞頻繁，軌道、彎道磨損嚴(yán)重。為從根本上解決此問題，技術(shù)人員就燒結(jié)機(jī)跑偏的原因進(jìn)行了全面分析、計(jì)算，制訂并實(shí)施了一系列改進(jìn)措施，取得了較好的效果。

1　燒結(jié)機(jī)臺(tái)車跑偏的原因分析

影響燒結(jié)機(jī)臺(tái)車跑偏的原因很多，經(jīng)觀察分析認(rèn)為:星輪兩側(cè)齒板不同步，機(jī)尾移動(dòng)擺架配重不足，滑道、軌道、彎道磨損嚴(yán)重、星輪齒板標(biāo)高不一致等都是引起燒結(jié)機(jī)跑偏的主要原因。

1.1軌道及滑道對(duì)臺(tái)車跑偏的影響

1.1.1兩側(cè)軌道或滑道標(biāo)高不一致

燒結(jié)機(jī)臺(tái)車兩側(cè)軌道或滑道標(biāo)高不一致，臺(tái)車運(yùn)行時(shí)有往低一側(cè)下滑的趨勢(shì)，導(dǎo)致燒結(jié)機(jī)跑偏現(xiàn)象的產(chǎn)生。這種缺陷的產(chǎn)生在安裝時(shí)不易發(fā)生，大多是單煙道式燒結(jié)機(jī)。由于熱膨脹、煙道自重的因素引起，只要停機(jī)狀態(tài)下吊出臺(tái)車，觀察臺(tái)車滑道磨損狀態(tài)即可判斷，處理較容易。

1.1.2燒結(jié)機(jī)縱向中心線偏差

燒結(jié)機(jī)縱向中心線偏差有兩種形式：一種形式是燒結(jié)機(jī)實(shí)際中心線與燒結(jié)機(jī)理論中心線平移偏差，如圖1所示，燒結(jié)機(jī)實(shí)際中心線與燒結(jié)機(jī)理論中心線平移偏差為距離a;另一種形式是燒結(jié)機(jī)實(shí)際中心線與燒結(jié)機(jī)理論中心線夾角偏差，如圖2所示，燒結(jié)機(jī)實(shí)際中心線與燒結(jié)機(jī)理論中心線夾角偏差為b。這兩種現(xiàn)象的發(fā)生主要是由于燒結(jié)機(jī)初始安裝數(shù)據(jù)誤差，Z有效的控制方法為嚴(yán)格控制施工安裝質(zhì)量，在安裝過程中嚴(yán)格按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)安裝檢查驗(yàn)收。

1.2頭部星輪對(duì)臺(tái)車跑偏的影響

1.2.1頭部星輪中心線與燒結(jié)機(jī)縱向中心線有夾角

燒結(jié)機(jī)頭部星輪中心線與燒結(jié)機(jī)縱向中心線有夾角，如圖3所示，燒結(jié)機(jī)頭部星輪中心線與燒結(jié)機(jī)縱向中心線有夾角c。這種情況導(dǎo)致燒結(jié)機(jī)頭部星輪兩側(cè)齒板不能同時(shí)接觸臺(tái)車，從燒結(jié)機(jī)臺(tái)車運(yùn)行至“即將脫離頭部星輪”開始，臺(tái)車會(huì)在燒結(jié)機(jī)上平面發(fā)生滑移，因此燒結(jié)機(jī)從頭至尾的運(yùn)行中發(fā)生跑偏現(xiàn)象。

1.2.2頭部星輪兩側(cè)軸瓦標(biāo)高有偏差

燒結(jié)機(jī)頭部星輪兩側(cè)軸瓦標(biāo)高有偏差，這種情況也使臺(tái)車在上平面運(yùn)行中跑偏。

1.2.3星輪兩齒板不同步

即使頭部星輪安裝不超標(biāo)，但如果星輪兩齒板不同步其發(fā)生的現(xiàn)象與1.2.2節(jié)一樣。在燒結(jié)機(jī)大修時(shí)，對(duì)其進(jìn)行測(cè)量并記錄如下:

1)燒結(jié)機(jī)滑道右側(cè)軌道由于燒結(jié)機(jī)跑偏被臺(tái)車輪沿磨掉大約15～20mm。左側(cè)滑板及滑板槽(沿滑板槽長(zhǎng)度方向)幾乎磨損掉滑板原來(lái)厚度的三分之二高度，滑板與滑板槽之間形成夾角。

2)燒結(jié)機(jī)滑道、軌道、中心距及標(biāo)高測(cè)量如表1所示。其缺陷形式與1.1.1節(jié)及1.1.2節(jié)一致。

3)頭部星輪齒板磨損嚴(yán)重且不同步，右側(cè)齒廓平均搶前左側(cè)齒廓5～8mm。與1.2.1節(jié)、1.2.2節(jié)、1.2.3節(jié)情況一致。

1.3尾部星輪對(duì)臺(tái)車跑偏的影響

引起燒結(jié)機(jī)尾輪兩側(cè)齒板不同步的原因主要有:尾輪輪毅與軸楔鍵的安裝存在誤差;輪轂定位孔錯(cuò)位;齒板定位孔錯(cuò)位;齒板齒形存在偏差。為調(diào)整臺(tái)車的跑偏，先將偏差較大的斜齒板進(jìn)行了相應(yīng)的加工，經(jīng)回裝后再進(jìn)行測(cè)量。經(jīng)測(cè)量?jī)蓚?cè)齒板相應(yīng)點(diǎn)標(biāo)高差由原先的12mm降為2.1mm，達(dá)到了預(yù)期的調(diào)偏效果。隨即將其余齒板卸下進(jìn)行相應(yīng)加工，齒板加工好后及時(shí)安裝緊固，并對(duì)每塊齒板進(jìn)行測(cè)量(以齒板上接口面為準(zhǔn))。

2　處理方案

根據(jù)上述檢測(cè)數(shù)據(jù)及分析，制訂出燒結(jié)機(jī)糾偏方案。首先對(duì)燒結(jié)機(jī)縱向中心線、頭輪中心線、尾輪中心水平標(biāo)高線進(jìn)行核定，然后用鋼絲放線，分別對(duì)燒結(jié)機(jī)頭輪、尾輪、尾部移動(dòng)架、頭尾部彎軌、滑道、軌道進(jìn)行找正、糾偏，將誤差控制在極限偏差范圍內(nèi)。

2.1頭輪糾偏

軸承座與軸承底座之間的距離、軸承底座與燒結(jié)機(jī)機(jī)架之間的距離都必須用墊板調(diào)整標(biāo)高，但不允許使用半塊墊板。待螺栓緊固后應(yīng)緊密貼合，用0.05mm厚度的塞尺進(jìn)行檢查，塞入面積不得大于接觸面積的三分之一。

2.2頭部彎道糾偏

以頭輪中心為基準(zhǔn)，根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)，調(diào)整彎道各部位間距:

1)兩側(cè)鏈輪片的齒根與弧形導(dǎo)軌的間距在對(duì)應(yīng)位置上的偏差，應(yīng)控制在技術(shù)要求的范圍內(nèi)。

2)頭部固定彎道與鏈輪片的間距在兩側(cè)彎道上、中、下三處的對(duì)應(yīng)點(diǎn)上應(yīng)一致。

3)復(fù)查外軌、內(nèi)軌、齒板、齒基四者之間的距離，使之應(yīng)符合技術(shù)要求，如圖4和圖5，分別給出機(jī)頭和機(jī)尾上外軌、內(nèi)軌、齒板、齒基四者之間距離的標(biāo)準(zhǔn)尺寸，這也是多年的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。每次檢修、定修、大修的主要任務(wù)之一就是數(shù)據(jù)記錄統(tǒng)計(jì)，并且調(diào)整彎軌時(shí)，要求上下彎軌軌距誤差范圍不得大于10mm，彎軌水平位移誤差范圍不得超過5mm。

4)用墊片組調(diào)整，使軌道的中心距誤差控制在1mm范圍內(nèi)，兩側(cè)彎道至機(jī)體縱向中心線的對(duì)稱距離偏差控制在2mm范圍內(nèi)。

5)裝配時(shí)將分段加工好的內(nèi)、外彎軌、直軌置于內(nèi)外彎軌、直軌座上，調(diào)整好墊片組以后，再將各擋塊焊于軌座的相應(yīng)位置上。

6)以頭輪中心線為基準(zhǔn)調(diào)整兩側(cè)彎道，中心連線與頭輪中心線重合偏差應(yīng)控制在1mm范圍內(nèi)。

2.3中部軌道糾偏

1)上部軌道及下部返回軌道極高公差應(yīng)控制在1mm上限范圍內(nèi)。

2)以頭輪中心線為基準(zhǔn)調(diào)整兩側(cè)軌道，用專用樣尺桿檢查軌距及軌道位置，在樣尺桿中心與燒結(jié)機(jī)縱向中心線一致時(shí)，軌道中心線極限偏差為±1mm，軌距極限偏差為±2m。

3)軌道接頭處兩軌道上平面高低差不得大于0.5mm，預(yù)留熱膨脹間隙應(yīng)符合技術(shù)要求。

4)軌道對(duì)稱中心線與燒結(jié)機(jī)縱向中心線應(yīng)重合，偏差應(yīng)控制在1mm范圍內(nèi)。

2.4平移式尾部彎道的安裝要求

1)左右彎道與燒結(jié)機(jī)縱向中心線間距的極限偏差為±2mm。

2)彎道標(biāo)高極限偏差應(yīng)控制在±2mm范圍內(nèi)，左右彎道上部與下部對(duì)應(yīng)點(diǎn)上的高低差應(yīng)控制在2mm以內(nèi)。

3)用線錘檢查一側(cè)彎道與鉛垂線的間距，其極限偏差為±2mm。

4)待尾部彎道安裝調(diào)整后，再將各內(nèi)外軌座分別焊在移動(dòng)架的左右掛架上，連續(xù)焊接，焊腳高度為7mm。

5)尾部彎道調(diào)整后，再把左右擋塊焊在各自的軌道座上，連續(xù)焊接，焊腳高度為4mm。

6)安裝調(diào)整彎道時(shí)，如調(diào)整墊片有相碰，應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)適當(dāng)切割調(diào)整。

7)彎道必須平行，其對(duì)稱中心線與燒結(jié)機(jī)中心線應(yīng)重合，極限偏差為2mm，彎道的標(biāo)高極限偏差為±1mm，左右彎道上部與下部對(duì)應(yīng)點(diǎn)的標(biāo)高差不得大于2mm。

8)用線錘檢查一側(cè)彎道與鉛垂線的間距，其偏差控制在±2mm以內(nèi)。

2.5滑道的安裝與密封

1)密封滑道的對(duì)稱中心線與燒結(jié)機(jī)縱向中心線應(yīng)重合，公差為1mm，兩滑道的中心距偏差應(yīng)控制在±2mm范圍內(nèi)。

2)密封滑道的標(biāo)高極限偏差應(yīng)控制在±1mm范圍內(nèi)。

3)密封滑道各部位預(yù)留的熱膨脹間隙，應(yīng)符合技術(shù)要求。

經(jīng)過此次調(diào)偏后，兩側(cè)齒板相應(yīng)點(diǎn)的標(biāo)高差在0～2.1mm之間。臺(tái)車回填完工后進(jìn)行試車，臺(tái)車跑偏情況得到了很大程度的緩解，相鄰臺(tái)車在機(jī)尾彎道出口處的錯(cuò)位現(xiàn)象基本消除。

3　結(jié)語(yǔ)

400m²燒結(jié)機(jī)經(jīng)過一系列的調(diào)偏處理之后，跑偏現(xiàn)象得到了一定的改善。為了杜絕因安裝尺寸誤差引起的跑偏現(xiàn)象，應(yīng)該在燒結(jié)機(jī)檢修安裝時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在燒結(jié)機(jī)日常生產(chǎn)中產(chǎn)生的跑偏現(xiàn)象，一定要認(rèn)真觀察燒結(jié)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)及與之相關(guān)要素的磨損狀況，逐一排除，找出真正的原因，從而采取正確的處理方法。此次調(diào)偏的思路和經(jīng)驗(yàn)，為今后該類型燒結(jié)機(jī)調(diào)偏和類似設(shè)備的檢修提供了參考。

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（來(lái)源：冶金信息裝備網(wǎng)）